Важливо

Заручники парків страйкового періоду

«Автобусний парк 13527» та «Єлисаветградська транспортна компанія» вже тиждень шантажують кіровоградців, обіцяючи не виїхати на маршрути.

Працівників зрозуміти можна: кажуть, отримали зарплатню за серпень і аванс за жовтень. Але чому перевізники, яким належать чи «найжирніші» міські маршрути, не мають коштів не те що на розвиток підприємства, а навіть на зарплатню своїм працівникам?

Пільговики – всім, гроші – обраним

Привілейованими два підприємства стали у 2009 році. Тоді Кіровоградська міськрада своїм рішенням затвердила порядок надання компенсації підприємствам-перевізникам за перевезення пільгових категорій громадян.

«Щоб не розпорошувати кошти», – каже начальник міського управління розвитку транспорту Віктор Зубченко. Так він тепер пояснює рішення попередників про надання права на компенсацію винятково двом підприємствам-перевізникам — ПАТ «Автобусний парк 13527» (автобусний парк) та ТОВ «Єлисаветградська транспортна компанія» (тролейбусний парк). І хоча решта автобусів і маршруток теж перевозять пільговиків, їм з загального потоку компенсаційних грошей вирішили не платити ні копійчини.

Йдеться не про символічні суми, а мільйони гривень. Сума компенсації розраховується за формулою. Вона залежить від загальної кількості пільговиків усіх категорій, які проживають на території. Зважаючи, що у Кіровограді такий статус має кожен п’ятий, то й при розрахунках застосовується співвідношення 1 до 5. (Тут, ймовірно, й малюки-інваліди, й лежачі старі). Але вважається, що на кожного платного пасажира приходиться п’ять пільговиків.

Порахували «зайців»

Це сумнівне з точки зору законності рішення міськради чинне й донині. Нікого не засмучує, скажімо, пункт у документі, що «тариф та обсяги пільгових перевезень визначаються на підставі обстеження пасажиропотоків на відповідних маршрутах». Поклавши руку на серце і чиновники, і перевізники мусили б визнати, що таке обстеження останній раз відбулося у Кіровограді у… 1979 році. Студенти КНТУ із блокнотами і олівцями, які перед запровадженням транспортної реформи рахували людей на зупинках, – не зараховуються. По перше, це відбувалося аж ніяк не у 2009 році. По-друге, в Україні лише дві інстанції мають ліцензію на проведення таких досліджень. Свого часу у судовій тяганині між міськрадою і територіальним відділенням Антимонопольного комітету суд навіть відмовився брати до уваги студентський підрахунок як такий, що не є фаховим та експертним.

Але й у обстеженні від КНТУ, якщо уважно проаналізувати, є цікавинки. Скажімо, студенти зафіксували, що на маршруті 274, який обслуговує автобусний парк, питома вага пільгових пасажирів становить лише 36 %. А отже співвідношення пільговиків до платних – один до трьох, а не до п’яти. Та й загальний пасажиропотік у звітах підприємства і студентських блокнотах дещо різниться. Перші фіксують в середньому 30 пасажирів на одному рейсі, студенти нараховували 70-80.

Скільки вовка не годуй?

Як би там не було, формула відшкодування затверджена і чинна. Чому це сумнівне рішення з’явилося, знає, мабуть, кожна бабця у Кіровограді. Не останню роль зіграв у цьому Василь Дзядух, який був однаково близький і до міської ради, і до менеджменту обох підприємств. Тим часом, за вже згадуваним формульним розрахунком, для Кіровограда сума компенсації становить 24 млн.

У міськраді не заперечують той факт, що на цей рік у державному бюджеті передбачено лише 15,9 мільйонів. З них 12,8 вже надійшли, ще 700 тисяч «висять» у казначействі, залишок – надійде до кінця року.

«Але ж інші підприємства не отримали нічого, але вони працюють у нормальному режимі. А ваші обидва підприємства щомісячно отримують більше мільйона державних грошей», – обурювався на акції протесту перший заступник Кіровоградського міського голови Володимир Каніщев.
Він припустив, що, можливо, справа у неправильній організації роботи підприємства, яке, за його словами, обслуговує не найгірший маршрут міста.

Дозволимо собі продовжити думку Каніщева.

Центральний маршрут вважається чи не найбільш ласим. Він проходить центральними вулицями з одного краю міста в другий. Щоденно ним користуються 6 тисяч пасажирів, а отже маршрут вважається одним із найрентабельніших. А транспортна реформа, настирливо впроваджувана вже згадуваним Василем Дзядухом, перетворила його просто на джокер для перевізника. І цей щасливий квиток дістався лише двом і без того привілейованим підприємствам.

Фактично, запроваджена реформа просто прибрала з центру всіх їхніх конкурентів. Після запровадження так званої оптимізації транспортної мережі з цього напрямку зникли найбільш улюблені, як кажуть, «накатані» маршрути – 1, 9, 50, 10… Транспортна реформа прибрала з центральних вулиць 12 (!) маршрутів.

Що це означає? А те, що півроку весь пасажиронатовп вишикувався у чергу на зелені автобуси, а комусь за відсутності маршруток довелось звикати до «рогатого». Тож люди понесли свою плату за проїзд до кошика одного підприємства, адже всім відомо, що за тролейбусним і автобусним парком стоїть одна людина – голова наглядової ради «Радія» Євген Бахмач.
Правда, як розповіло поінформоване джерело, у звітності підприємства суттєве збільшення пасажиропотоку не відбилося навіть у цей період, коли з маршруту прибрали всіх конкурентів.

Баланс витрат і заробітку підприємства, розповідають ті, через чиї руки проходили ці документи, крутиться у межах нульової рентабельності. Найбільша частина зароблених грошей витрачається на паливно-мастильні матеріали. Правда, ніхто не задається питанням, чому у звітності вказується роздрібна вартість пального? Важко повірити, що на такому підприємстві немає централізованого організованого забезпечення ПММ. На 10 літрах різниця між оптом і розрібом, можливо, й не значна. У масштабах потреба підприємства у пальному, маржа складає сотні тисяч гривень.

Та чи не найпримітніше – це відсутність у звітах інших видів заробітку підприємства. Скажімо, ніхто не згадує про стовпи й тролейбусні лінії, щедро прикрашені рекламою. За просто так? Подейкують, що свого часу вже згадуваний Дзядух хотів, аби не морочити собі голову, продати цю частину бізнесу одному з своїх клієнтів – потенційних рекламодавців. Озвучена була сума у мільйон гривень. Оборудка так і не відбулася, але працівникам підприємства, які сидять без зарплати, мабуть, буде цікаво, які суми крутяться лише навколо рекламних прибутків підприємства. Доречним було б спитати, скільки підприємство заробляє на здачі в оренду свого транспорту для разових приватних поїздок: школярам – в Софіївку, гостям – на весілля… Ці цифри теж ніде не фігурують.

Більше того, орендар тролейбусного парку не платить ані копійки до міського бюджету за оренду майнового комплексу, оскільки міська влада ще кілька років тому звільнила підприємство від цієї плати. Земельною ділянкою ТОВ «Єлисаветградська транспортна компанія» також користується на пільгових умовах і сплачує в бюджет міста тільки одну шосту від орендної ставки.

А отже, підприємства позбавилися конкурентів і на шляху до отримання компенсації з держбюджету, і на дорогах міста, підзаробили на супутних послугах, трішки зекономили на пальному та запчастинах і врешті… занепали?

Тим часом днями вже згадуваний Євген Бахмач, який називає себе акціонером перевізних підприємств, пообіцяв з огляду на важке матеріальне становище підприємства виділити на його розвиток 1 млн. гривень. Таку ж за розміром інвестицію в підприємство він пообіцяв робити щорічно. Одне запитання: то в кого немає грошей, у підприємства чи у людей, які на ньому працюють? Адже, схоже, у власника вони є. То чому люди не отримують зарплатню? Чи, може, не під тими дверима страйкують?

До речі, акція протесту працівників, у щирості відчаю яких немає жодних сумнівів, співпала у часі і з іншою подією. З початку грудня у місті запровадили новий маршрут № 1 (Центральний), або простіше – 1Ц. Як не крути – конкурент. Маршрут його слідування частково накладається на маршрути автобусного та тролейбусного парку. Тож працівники вимагають не лише виплати заборгованості по зарплаті, а й скасування маршруту. Саме того, за відсутність якого транспортна реформа й назбирала на свою адресу чималу добірку ненормативних епітетів. Залишившись на маршруті єдиним перевізником, автобусний парк не зміг головного – забезпечити нормальний графік роботи транспорту. Прибравши 12 маршрутів із центра, кількість автобусів автопарку на лінії залишилася незмінною – 55 одиниць. Пікові години показали, що цього аж ніяк не достатньо. Тож скасування ж маршруту 1Ц може привести під стіни міської ради удвічі і втричі більшу кількість людей, якщо докупи зберуться усі, хто півроку через скарги, заяви та дзвінки на гарячі лінії вимагав його появи.

У міській раді запевнили, питання про скасування маршруту 1Ц навіть не розглядається. В цьому запевнив перший заступник міського голови Володимир Каніщев. Аргументи – викладені вище. А от під чиї стіни з претензіями йти працівникам автобусного та тролейбусного парку, наразі може з’ясуватися у ході перевірки роботи двох підприємств – наразі цим займається профільний департамент ОДА.

А допоки працівники підприємства, схоже, перебувають заручниками ситуації. Їхній відчай від безгрошів’я цілком можна використати, як аргумент і важіль тиску, зокрема, й на міську владу, яка, схоже, не налаштована підтримувати привілейоване становище підприємства.

Ірина Нетреба, Перша електронна газета

Поширити:

Залишити коментар:

коментар